Hace unos pocos años tuve la fortuna de tener como alumno a Ferran Mocholí Belenguer en el Máster de Ingeniería Acústica que impartimos en el Campus de Gandia, uno de los alumnos con mayor entusiasmo que jamás he tenido. Un día, al terminar la clase y dirigiéndonos ya al parking, me propuso que le dirigiera el Trabajo Fin de Máster (TFM). Entonces él compaginaba los estudios de máster con su trabajo como investigador en formación en el Instituto ITACA, y deseaba encontrar para el TFM un nexo entre su línea de investigación, centrada en sistemas de transporte inteligente, y la acústica. Me contó que el hecho de que los vehículos eléctricos fuesen silenciosos estaba causando una nueva tipología de accidentes. Si bien esto reducía la contaminación acústica del tráfico, se estaba propiciando un incremento en los atropellos a peatones, ya que éstos no percibían a los vehículos eléctricos en circulación. También me comentó que había poca investigación sobre el tema y que le gustaría hacer “algo”. Recuerdo que mientras hablábamos de todo esto, se acercaba a nosotros un coche eléctrico maniobrando marcha atrás. No nos dimos cuenta hasta tenerlo prácticamente encima. Inmediatamente intercambiamos unas sonrisas. Sin duda alguna, aquello corroboraba la idoneidad de esta línea de trabajo.
Para combatir este problema, la UE ya había aprobado una regulación (aunque todavía no había entrado en vigor) por la que todos los coches eléctricos debían emitir un sonido o ruido artificial, con la finalidad de alertar de su presencia a los viandantes. Obviamente, en estos casos prima la seguridad, pero a nadie se le puede escapar que se desaprovecharían en gran parte los beneficios de la reducción en la contaminación acústica, e incluso se podría llegar a situaciones absurdas con la acumulación de vehículos eléctricos.
En este contexto, queríamos responder a una serie de preguntas que permitieran acercarnos a buscar el difícil equilibrio de alertar lo suficiente pero contaminando lo mínimo posible. Junto con los investigadores de su equipo, Antonio Mocholí Salcedo y Antonio Martínez Millana, tiró de ingenio para diseñar el experimento, desarrollar un dispositivo adecuado y elaborar unos tests de percepción psicoacústica. Probó con sonidos con distintas características (tono intermitente, motor de combustión y motor sintetizado), pues no todos los sonidos se perciben por igual, ni resultan igual de placenteros o molestos. Además, hizo pruebas en distintos ambientes urbanos y emitiendo el sonido de alerta a distintos niveles.
Los resultados fueron bastante clarificadores: en primer lugar, los sonidos de alerta que mejor se perciben son precisamente los más molestos. Es el caso del tono intermitente. Esto significa que para alertar con un sonido más agradable (motor sintetizado) hacen falta más decibelios. En segundo lugar, en ambientes tranquilos se puede reducir muchísimo el nivel del sonido de alerta manteniendo la eficacia de su cometido. Esto es especialmente relevante, ya que se podría ajustar dinámicamente el nivel del sonido emitido al mínimo necesario en cada escenario. En tercer lugar, y quizás lo más sorprendente y relevante, es que pudimos comprobar que los niveles establecidos por la Unión Europea (entre 55dB y 76dB) son excesivamente elevados, especialmente en entornos tranquilos (ver figura). Esto significa que se contamina de más gratuitamente, por lo que convendría una revisión de las regulaciones.
Tras la defensa de su TFM, le comenté a Ferran que esto no lo podía dejar aquí. No se amilanó, y unos meses más tarde ya tenía en mi correo un borrador de artículo científico. Finalmente fue publicado en el número del pasado mes de abril de la revista IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, una de las revistas más importantes en su campo. Esperemos que esta investigación pueda servir algún día para reducir la contaminación acústica manteniendo los niveles de seguridad.
En memoria de Ferran Mocholí Belenguer.
El artículo al que se hace referencia está accesible en abierto:
Titular de Universidad, Departamento de Ingeniería Electrónica de la UPV
Profesor en el Campus de Gandia e Investigador en el Instituto ITACA
