Fa uns pocs anys vaig tenir la fortuna de tenir com a alumne a Ferran Mocholí Belenguer en el màster d’enginyeria Acústica que impartim al campus de Gandia, un dels alumnes amb major entusiasme que mai he tingut. Un dia, en acabar la classe i dirigint-nos ja al pàrquing, em va proposar que li dirigira el treball Fi de màster (TFM). Llavors ell compaginava els estudis de màster amb el seu treball com a investigador en formació en l’institut ITACA, i desitjava trobar per al TFM un nexe entre la seua línia d’investigació, centrada en sistemes de transport intel·ligent, i l’acústica. Em va contar que el fet que els vehicles elèctrics foren silenciosos estava causant una nova tipologia d’accidents. Si bé això reduïa la contaminació acústica del trànsit, s’estava propiciant un increment en els atropellaments a vianants, ja que aquests no percebien els vehicles elèctrics en circulació. També em va comentar que hi havia poca investigació sobre el tema i que li agradaria fer “alguna cosa”. Recorde que mentre parlàvem de tot això, s’acostava a nosaltres un cotxe elèctric maniobrant marxa arrere. No ens vam adonar fins a tenir-lo pràcticament damunt. Immediatament intercanviem uns somriures. Sens dubte, allò corroborava la idoneïtat d’aquesta línia de treball.
Per a combatre aquest problema, la UE ja havia aprovat una regulació (si bé encara no havia entrat en vigor) per la qual tots els cotxes elèctrics havien d’emetre un so o soroll artificial, amb la finalitat d’alertar de la seua presència als vianants. Òbviament, en aquests casos preval la seguretat, però a ningú se li pot escapar que es desaprofitarien en gran part els beneficis de la reducció en la contaminació acústica, i fins i tot es podria arribar a situacions absurdes amb l’acumulació de vehicles elèctrics.
En aquest context, volíem respondre a una sèrie de preguntes que permeteren acostar-nos a cercar el difícil equilibri d’alertar prou però contaminant el mínim possible. Juntament amb els investigadors del seu equip, Antonio Mocholí Salcedo i Antonio Martínez Millana, va tirar d’enginy per a dissenyar l’experiment, desenvolupar un dispositiu adequat i elaborar uns tests de percepció psicoacústica. Va provar amb sons amb diferents característiques (to intermitent, motor de combustió i motor sintetitzat), perquè no tots els sons es perceben per igual, ni resulten igual de plaents o molestos. A més, va fer proves en diferents ambients urbans i emetent el so d’alerta a diferents nivells.
Els resultats van ser bastant clarificadors: en primer lloc, els sons d’alerta que millor es perceben són precisament els més molestos. És el cas del to intermitent. Això significa que per a alertar amb un so més agradable (motor sintetitzat) fan falta més decibels. En segon lloc, en ambients tranquils es pot reduir moltíssim el nivell del so d’alerta mantenint l’eficàcia de la seua comesa. Això és especialment rellevant, ja que es podria ajustar dinàmicament el nivell del so emès al mínim necessari en cada escenari. En tercer lloc, i potser el més sorprenent i rellevant, és que vam poder comprovar que els nivells establerts per la unió Europea (entre 55dB i 76dB) són excessivament elevats, especialment en entorns tranquils (veure figura). Això significa que es contamina de més gratuïtament, per la qual cosa convindria una revisió de les regulacions.
Després de la defensa del seu TFM, li vaig comentar a Ferran que això no ho podia deixar ací. No es va acovardir, i uns mesos més tard ja tenia en el meu correu un esborrany d’article científic. Finalment va ser publicat en el número del passat mes d’abril de la revista IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, una de les revistes més importants en el seu camp. Esperem que aquesta investigació puga servir algun dia per a reduir la contaminació acústica mantenint els nivells de seguretat.
En memòria de Ferran Mocholí Belenguer.
L’article al qual es fa referència està accessible en obert:
Titular d’Universitat, Departament d’Enginyeria Electrònica de la UPV
Professor al campus de Gandia i Investigador en l’institut ITACA